Cuộc chạy đua trạm đổi pin xe điện: VinFast phủ thần tốc, Honda lập "liên minh mở", Selex giành vỉa hè cây xăng

VinFast với chiến lược phủ thị trường

Trong số các doanh nghiệp hiện nay, VinFast là cái tên đi nhanh nhất về hạ tầng.

Hãng đã triển khai các mẫu xe hỗ trợ đổi pin như Evo, Feliz II và Viper, đồng thời cho phép người dùng chọn mua pin hoặc thuê pin theo tháng. Gói thuê hiện ở mức 175.000 đồng/tháng cho một pin và 300.000 đồng/tháng cho hai pin, còn chi phí đổi một viên pin là 9.000 đồng/lần.

Tuy nhiên, điều đáng chú ý hơn nằm ở tốc độ mở rộng mạng lưới.

Tính đến giữa tháng 1/2026, hệ thống đã hoàn tất khoảng 4.500 trạm đổi pin đầu tiên trên toàn quốc. Theo kế hoạch, mạng lưới này sẽ nâng lên khoảng 60.000 tủ đổi pin trong quý 2 và xa hơn là mục tiêu 150.000 trạm trong vòng ba năm tới.

Không chỉ dựng trạm, VinFast còn đang “dọn đường” để kéo người dùng vào hệ sinh thái bằng chương trình đổi pin miễn phí 20 lần/tháng tới tận giữa năm 2028.

Đây là chiến thuật rất giống cách các nền tảng công nghệ từng làm: chấp nhận chi mạnh để nhanh chóng chiếm thị phần trước khi đối thủ kịp hoàn thiện hạ tầng.

Lợi thế lớn nhất của VinFast nằm ở sự chủ động. Hãng vừa bán xe, vừa làm pin, vừa dựng mạng lưới đổi pin thông qua V-Green. Việc hợp tác với Thế Giới Di Động để đặt tủ đổi pin tại hệ thống cửa hàng giúp doanh nghiệp tận dụng sẵn mặt bằng và lưu lượng người qua lại.

Trong cuộc chiến giành vị trí đặt trạm, đây là ưu thế cực lớn. Bởi thực tế, hạ tầng đổi pin không chỉ cần diện tích, mà còn cần vị trí thuận tiện, có thể vận hành 24/7 và đảm bảo pháp lý. Ở các đô thị lớn, đặc biệt khu vực trung tâm, việc tìm được mặt bằng phù hợp ngày càng khó và đắt đỏ. Chính vì vậy, ai kiểm soát được mạng lưới vị trí đẹp trước sẽ có lợi thế đáng kể.

Selex Motors: Đánh vào “mạch máu” giao vận đô thị

Nếu VinFast muốn phủ rộng thị trường đại chúng, thì Selex Motors lại đi theo hướng chuyên biệt hơn. Doanh nghiệp này tập trung vào nhóm khách hàng chạy xe cường độ cao như giao hàng, logistics và xe dịch vụ, những người coi thời gian là tiền bạc.

Selex hiện vận hành khoảng 118 trạm đổi pin tại Hà Nội, TP.HCM và Huế, đồng thời đặt mục tiêu nâng lên 1.000 trạm trong năm 2026.

Điểm khác biệt lớn nhất của Selex nằm ở chiến lược bắt tay hai ông lớn Petrolimex và Xuân Cầu Holdings để đưa tủ đổi pin vào cây xăng. Đây là bước đi mang tính chiến lược rất rõ ràng. Trong hàng chục năm, cây xăng vốn là “mạch máu” của giao thông đô thị. Nếu các tủ đổi pin xuất hiện ngay trong mạng lưới này, hành vi tiếp năng lượng của người dùng gần như không cần thay đổi quá nhiều.

Liên doanh VGX giữa Selex Motors, Xuân Cầu Holdings và Petrolimex thậm chí còn theo đuổi mô hình dùng chung cho nhiều loại xe, từ xe hai bánh tới ô tô điện. Điều đó khiến Selex trở thành một dạng “nhà hạ tầng”, thay vì chỉ là hãng bán xe.

Lợi thế của Selex là công nghệ đổi pin rất nhanh và khả năng linh hoạt trong mô hình mở, nhưng bất lợi lại nằm ở quy mô. So với tốc độ phủ sóng của VinFast, mạng lưới của Selex hiện vẫn khá nhỏ. Trong cuộc chiến hạ tầng, tốc độ mở rộng nhiều khi quan trọng không kém công nghệ.

Honda và LG: Muốn tạo cuộc chơi chung cho thị trường

Sự xuất hiện của Honda Motor và LG Energy Solution khiến cuộc chơi trở nên đáng chú ý hơn.

Theo kế hoạch vừa ký với Sở Xây dựng Hà Nội, hai doanh nghiệp này sẽ triển khai khoảng 50 trạm đổi pin từ quý 3/2026 tại khu vực trung tâm, ưu tiên quanh Hoàn Kiếm, nơi dự kiến áp dụng vùng phát thải thấp đầu tiên của thành phố.

Sau giai đoạn thí điểm, mạng lưới có thể mở rộng lên khoảng 1.000 điểm đổi pin trên toàn Hà Nội từ năm 2027.

Nhưng điểm đáng chú ý nhất không phải số lượng trạm, mà là mô hình vận hành mở. Khác với phần lớn hệ sinh thái hiện nay vốn mang tính khép kín, Honda và LG muốn xây dựng mạng lưới cho nhiều hãng cùng tham gia khai thác. Nếu thành công, đây có thể là lần đầu tiên Việt Nam xuất hiện một “chuẩn hạ tầng dùng chung” cho xe máy điện.

Về mặt chiến lược, đây là hướng đi rất khác VinFast. VinFast đang cố xây hệ sinh thái riêng đủ lớn để người dùng không muốn rời đi. Liên minh Honda – LG lại muốn kéo cả thị trường vào một chuẩn chung, nơi nhiều hãng cùng chia sẻ hạ tầng.

Mỗi hướng đi có ưu thế riêng. Mô hình khép kín giúp doanh nghiệp kiểm soát trải nghiệm người dùng tốt hơn, triển khai nhanh hơn và đồng bộ công nghệ dễ hơn. Nhưng mô hình mở lại giúp giảm chi phí đầu tư, tránh hạ tầng chồng chéo và khiến người dùng bớt lo “mua xe rồi không có chỗ đổi pin”.

Vấn đề nằm ở chỗ: chuẩn hóa pin là bài toán cực khó. Mỗi hãng hiện dùng thiết kế pin, điện áp và nền tảng kỹ thuật khác nhau. Nếu không đạt được sự tương thích, ý tưởng “đổi pin dùng chung” sẽ rất khó mở rộng quy mô.

Những ẩn số khác

Trong cuộc đua đổi pin, Yamaha Motor và TMT Motors hiện vẫn là những tay chơi đi sau, nhưng không thể xem nhẹ.

Yamaha đã công bố kế hoạch thí điểm trạm đổi pin tại Hà Nội và TP.HCM thông qua hệ thống Yamaha Town và đối tác ZuttoRide Việt Nam. Hãng có lợi thế nằm ở thương hiệu lâu năm và mạng lưới đại lý phủ rộng, nhưng điểm yếu là tốc độ triển khai còn chậm.

Trong khi đó, TMT Motors cùng Yadea mới ở giai đoạn “úp mở” kế hoạch đổi pin. Yadea từng giới thiệu mẫu xe có pin tháo rời kèm hình ảnh tủ đổi pin 9 viên, cho thấy tham vọng tham gia cuộc chơi hạ tầng năng lượng.

Lợi thế của nhóm này là giá xe cạnh tranh, tốc độ ra sản phẩm nhanh và kinh nghiệm từ thị trường Trung Quốc, nơi mô hình đổi pin đã phổ biến. Nhưng bất lợi lớn là chưa có hạ tầng riêng và thiếu mạng lưới đối tác mạnh như Petrolimex hay hệ thống đại lý dày đặc kiểu Honda, Yamaha.

Vì vậy, khả năng cao các hãng đi sau sẽ phải chọn: tự “đốt tiền” xây mạng lưới riêng, hoặc tham gia các liên minh hạ tầng mở đang hình thành trên thị trường.

Nhìn rộng hơn, thị trường xe điện Việt Nam đang bắt đầu lặp lại câu chuyện từng xảy ra với viễn thông hay nền tảng số: ai kiểm soát hạ tầng sẽ nắm lợi thế dài hạn.

Xe có thể bị sao chép nhanh. Công nghệ pin rồi cũng sẽ phổ biến hơn. Nhưng mạng lưới đổi pin phủ khắp đô thị, nằm ở vị trí thuận tiện và tạo được thói quen sử dụng mới là “tài sản chiến lược”.

Đó là lý do cuộc chiến hiện nay không chỉ là bán thêm vài mẫu xe điện, mà là cuộc chạy đua chiếm lĩnh từng góc phố, từng cây xăng và từng mét vỉa hè.

Tại Hà Nội, áp lực chuyển đổi sang phương tiện xanh ngày càng lớn khi thành phố chuẩn bị triển khai vùng phát thải thấp quanh Vành đai 1. Với khoảng 8 triệu phương tiện giao thông đường bộ, bài toán hạ tầng tiếp năng lượng giờ trở nên cấp bách không kém chuyện bán xe.

TP.HCM hiện đã có khoảng 2.459 điểm đổi pin cho xe máy điện. Riêng hệ thống tủ đổi pin trên vỉa hè đã đạt hơn 1.500 tủ tại hơn 1.000 vị trí. Thành phố cũng tiếp tục mở rộng hàng nghìn vị trí đủ điều kiện lắp đặt mới.

Những con số này cho thấy một thực tế: hạ tầng năng lượng cho xe điện đang trở thành “bất động sản” mới của đô thị mà các hãng xe điện đều muốn chạy đua để chiếm lĩnh nhằm đạt lợi thế tiên phong.